小鹏机器人摔倒理想宣布起跑

　　2月1日，小鹏IRON人形机器人在深圳湾万象城的首次公开行走演示中意外摔倒。小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体上的回应充满诗意：“让我想起所有孩子学步的样子，跌倒后会站稳，下一步就是开始奔跑，持续奔跑。”

　　当下，新能源汽车的竞争进入白热化阶段，特斯拉营收首度下滑，马斯克亲手关停高端车产线，全面押注人形机器人Optimus；市值突破千亿的理想宣布要打造首款人形机器人，并对公司研发部门组织结构做出相应调整。

　　回顾小鹏的机器人发展历程，从开始布局到现在的“学步时刻”，小鹏走了6年：

　　2022：获1亿美元融资，IDG资本领投，用于其首款聚焦消费场景的四足机器人，并搭载首款家用机械臂，为家庭生活提供陪伴看护等功能。

　　2023：自研双足人形机器人PX5发布，具有高稳定性、复杂地形适应能力，双手支持精细抓取；

　　2025：发布“新一代 IRON”，动作高度流畅、姿态自然、类人程度极高，引发网友热议及“是否内藏真人”的质疑；小鹏汽车 CEO 现场剪开机器人腿部覆盖件，公开展示其内部机械结构，以最直观的物理方式回应，成为 2025 年人形机器人领域的标志性瞬间之一；

　　2026：小鹏公司叙事更加明确，战略层面小鹏强调向“Physical AI company”转型，并把人形机器人量产节点放在 2026 年，确切量产数量未公开。

　　6年的积累沉淀，小鹏的技术路线，用造车时代成熟的工程化体系来打造机器人“身体”，用自动驾驶积累的 VLA（视觉-语言-动作）模型作为机器人“大脑”，再通过自研图灵芯片把汽车与机器人在算力、软件和数据层面彻底打通。

　　2026年1月，理想宣布进军人形机器人，公司组织架构研发部门全面调整，全力投入到人形机器人的研发攻坚工作当中。

　　李想强调，未来全球能同时布局大模型、芯片、操作系统与具身智能的公司“不超过三家”，而理想“必须占一位”。理想汽车的入局，使得这场竞赛更加充满看点。

　　汽车制造行业和机器人行业正在紧密融合，车企要么控股机器人公司，要么投资具身智能公司；要么直接下场定义产品与量产节点。

　　现代汽车集团在2021年完成对Boston Dynamics的收购，成为其控股股东（约 80% 股权），这意味着现代汽车不仅投资，更实际掌控了一家世界级的机器人公司；

　　长安汽车在 2025年12月投资约3.18 亿，与其子公司及多家合作方设立长安天枢智能机器人科技；

　　吉利控股集团旗下投资机构吉利资本，近 10 亿领投初创公司Robot EraA+ 轮融资；2026年2月2号最新消息，蔚来汽车通过蔚来资本领投灵猴机器人的超亿元Pre-B轮融资

　　广汽第四代具身智能人形机器人GoMate Mini2025年在广州核心交通枢纽站点投入服务，2026年将量产；

　　奇瑞汽车2025年4月发布首款人形机器人”墨茵”（Mornine）并完成首批220台量产全球交付；

　　汽车企业与机器人之间的渊源并非偶然，这一趋势背后有着深刻的逻辑关联，可以说是“近水楼台先得月”的优势，但也存在相应的挑战。

　　首先，智能驾驶技术与机器人感知决策系统存在高度相通性。汽车在自动驾驶过程中需要感知环境、识别障碍、规划路径，这与机器人在复杂环境中导航的核心技术要求高度一致。

　　现代智能汽车在很大程度上就是“轮式机器人”，车企具备的传感器与感知链路（摄像头/雷达/定位/融合）、运动控制（底盘控制、稳定性控制、冗余）、功率电子与电机（驱动、电控、热管理）、电池等，这些几乎都是人形机器人“钢铁之躯”所需要的底层能力。

　　但是机器人需要的自由度更多、交互更复杂。汽车的核心目标是安全到达，尽量减少与环境的物理接触；而机器人的核心目标是“完成任务”，必须主动接触世界，例如抓取、搬运、开门、插接等，这些与物理世界的互动意味着需要更高自由度、更难的接触动力学和更复杂的泛化问题，即使在环境不同也要一次性成功。

　　其次，汽车行业积累的制造经验与供应链管理能力可部分迁移至机器人制造。汽车工业经过百年发展，在精密制造、质量控制、成本控制方面积累了丰富经验，这是机器人产业化所急需的能力。

　　但是人形机器人对关节执行器、力矩传感器、轻量化材料等有特殊要求，这些并非传统汽车供应链的优势领域。

　　正如小鹏的70% EV 技术复用，并不是说70% 的零部件来自汽车供应链，机器人在工程体系、电子电气架构、核心部件形态与制造方法上，大量复用了电动车成熟的技术与能力。特斯拉CEO马斯克在最近季度会议上也指出：“Optimus的供应链与特斯拉汽车的供应链还是有很大区别。”存在协同效应，但机器人制造仍有其独特挑战。

　　车企正在描绘蓝图的同时，1月中旬，在韩国，现代汽车集团的4万名工会成员激烈抗议，反对公司计划在2028年将波士顿动力Atlas人形机器人引入工厂。工会的通告语气强硬：“未经劳资协议，一台机器人也不得进入现场！”

　　1月底，特斯拉停产Model S/X产线转为机器人产线，外界也纷纷猜测该工厂是否会大规模裁员，在这一转型过程中裁员转岗是确定性事件。

　　据分析，一台Atlas机器人每年的维护成本不足工人年薪的11%，却能完成两三名工人的工作量，且可24小时不间断工作。在现代汽车看来，这是降本增效的必然选择；但在工人眼中，这是赤裸裸的“生存威胁”。

　　当机器人已开始猛烈撞击现有的社会结构和就业体系时，也许我们应该以始为终，牢记技术最初目的是造福人类，是以人为本。

　　对车企的挑战，也不仅是谁有更先进的技术，而是谁能更好地解决人机协作的难题，谁能构建出被社会广泛接受的商业模式。

　　人形机器人被视为下一代智能终端，有可能复制甚至超越智能手机和电动汽车的产业影响力。对于寻求第二增长曲线的汽车企业来说，这是一个不容错过的战略机遇。

　　有分析认为，当前人形机器人行业的发展阶段相当于新能源汽车的2012年。2012年特斯拉推出Model S，标志着电动汽车从概念走向实用的转折点。同样，当前人形机器人正从实验室走向初步商业化应用。

　　然而，机器人产业的复杂性远超当年，无论是技术层面还是社会层面。“汽车基因”可能只是入场券而非决胜关键，真正的赢家可能需要同时具备汽车产业的规模化能力，科技企业的创新活力，以及构建人机共赢的商业模式。